Инструкция по ремонту редуктора к

Для тех, кто рискнет заменить главную пару, я ниже опишу процедуру подбора колец и регулировки зазоров и натягов. А пока сборка малой кровью. Устанавливаем регулировочное кольцо в седло корпуса для внутреннего подшипника ведущего вала и запрессовываем оправкой само кольцо обойму подшипника фото Запрессовываем кольцо внешнего подшипника фото Напрессовываем внутренний подшипник на ведущий вал.

Впрочем, материал и качество обработки шестерен позволяют надеяться, что их менять не придется, а вот подшипники заменить надо в любом случае, так как они имеют определенный производителем ресурс количество циклов , который к моменту ремонта, скорее всего, перекрыт и неоднократно. Опорные шайбы сателитов пластмассовые и тоже будут изрядно изношены, или даже повреждены фото Износ оси сателитов составил у меня 0. Думаю, что менять ее целесообразно, когда этот показатель превысит 0.

Большими круглогубцами вынимаем стопорные кольца 5, фото 5 подшипников дафференциала. Замечаем, какое кольцо в каком гнезде установлено. Это необходимо, так как боковой зазор в зацеплении и натяг в подшипниках дифференциала регулируется подбором именно этих колец, имеющих разный размер по толщине. Вынимаем внешние кольца подшипников 6, фото 5. Извлекаем дифференциал в сборе с ведомой шестерней из корпуса редуктора. Маленьким зубильцем отгибаем фиксирующую пуклевку на пояске гайки хвостовика ведущей шестерни 7, фото 6.

А вот ХАДО дает совсем противоположный результат, о нем упомяну ниже, в строках о разборке. Следующим шагом в продвижении к намеченной цели был сбор информации по ремонту. Нашел одну статейку такого же энтузиаста как я по ремонту го редуктора и все. Руководства с подробной инструкцией по Мерсу распространяются только среди дилеров, а они молчат, как партизаны под пытками гестапо наверно с них подписку берут о неразглашении.

Виню в этом пресловутую ХАДО. Если это вступление не убило в вас решимость, то читаем дальше собственно инструкцию. Описание снятия редуктора с авто не даю, оно есть в каждом руководстве. Для начала, желательно сразу после движения, пока горячее масло, сливаем его. Снимаем редуктор с авто и отмываем его горячей водой.

Подходящей оправкой выпрессовываем кольца подшипников из корпуса. Под кольцом внутреннего подшипника 16, фото 9 установлено регулировочное кольцо. Не повредить и не потерять. Снимаем с вала упорные кольца и распорную втулку. Кольца сохраняем, втулку выбрасываем — она одноразовая.

Симптомы моего редуктора были таковы: Вой при наборе скорости под нагрузкой и тарахтение при сбросе газа. На поверку оказалось, что хвостовик ведущего вала болтается настолько, что это ощущалось при покачивании его рукой.

В случае применения торцевого ключа нужно иметь в виду, что хвостовик вала имеет консоль для центровки карданного вала, поэтому ключ должен быть достаточной высоты, либо в нем необходимо рассверлить центральное отверстие для прохода консоли вала, а сам ключ приварить к подходящему рычагу-рукоятке длиной около полуметра.

Возможно, потребуется приложить значительное усилие, чтобы внешний подшипник сошел с вала, но возможно, вал выпадет сам, если посадка внешнего подшипника слабая на ВАЗовских редукторах так именно и происходит. Удаляем сальник и вынимаем внешний подшипник 15, фото 8.

Спрессовываем подшипники 17, фото 10 с его коробки двухлапчатым универсальным съемником. Фиксируем корпус дифференциала в тисках, откручиваем болты 18, фото 11 и снимаем шестерню. Тонким бородком через отверстие 19, фото 11 со стороны болтов выбиваем штифт-фиксатор 20, фото 12 оси сателитов. Выбиваем ось сателитов 21, фото Прокручивая полуосевые шестерни, извлекаем сателиты 22, фото 14 с опорными шайбами 23, фото Извлекаем полуосевые шестерни 24, фото 16 с опорными шайбами 25, фото Теперь все надо помыть особое внимание уделить сапуну и осмотреть детали на предмет износа.

Короче, поскольку с ремонтом отечественных редукторов я уже имел дело, то созрело решение применить этот опыт к немецкой технике. Гипоидные передачи — они по теории и в Германии и в России такие же гипоидные. Требования по регулировкам взял те, что рекомендованы для редукторов ВАЗ.

Вот так вот просели подшипники. Ни о каком натяге в них речь уже не шла. Была мысль кстати, неплохая затянуть гайку хвостовика прямо на месте регламентированным моментом, предварительно отсоединив кардан и потом какое то время поездить и посмотреть, достаточна ли такая мера. Возможно, для кого-то это выход. В моем случае, я это сделать не смог. Так сильно прикипело кольцо внешнего подшипника, что я его сдвинуть не смог, хотя оно там устанавливается по скользящей посадке.

Все получится очень быстро и практически даром. Не тут то было. В результате, редуктор разобрал и потом две недели ходил пешком, пока немцы нахристосались на свою католическую пасху так вот я подгадал с заказом! Как ни странно, но у них оказались самые низкие цены. Все обошлось в р. Ремонт лично мне доставил удовольствие и полное удовлетворение его результатами. И он оказался технически менее сложным, чем ремонт редуктора ВАЗа, так как точность изготовления мерседесовских деталей очень высока и не потребовалось дополнительных сил и времени на подгонку и регулировку.

Спрессовываем подшипник с ведущего вала. Самый правильный, это применить специально изготовленный съемник. Варварский, это сбить его подходящим бородком, попадая в кольцо обоймы между впадинами зубьев шестерни. И третий, удалить ролики и сепаратор, затем кольцо срезать на токарном станке.

На новых ВАЗовских парах он изначально больше и ничего - работает. И последнее, сальники манжеты лучше заменить, даже если не текли. Не те деньги, чтобы потом опять лезть под машину. Теперь переходим к сборке. Поскольку пару главной передачи не меняем, а отклонения по точности изготовления подшипников не велики, и ими можно пренебречь, то заводские регулировки остаются в силе. Следовательно, подбором толщины регулировочных колец не занимаемся, а ставим старые. Затем, посредством медитаций, убеждаем себя, что это правильно и в дальнейшем будет вам счастье.

Ввиду того, что в главной паре пятно контакта зубьев было смещено в отличии от номинального его положения, то появился и неправильный износ, который возможно будет рождать какой то незначительный звучок на определенных режимах. С этим придется смириться, как с дальнозоркостью после и. Меняем подшипники, сальники и разовые детальки распорную втулку и гайку хвостовика.

В первых строках сразу оговорюсь, что готовиться к данной операции начал давно, как морально, так и технически. Морально созрел быстро, так как перспективы ездить с воющим, а в последнее время, и с тарахтящим редуктором не слишком радовала. Здесь хочу вставить лирическое отступление. Всем мерсоводам, кто еще верит во всякую чепуху по фамилии ХАДО, сразу доложусь, что в период мытарств я засунул в редуктор эту дребедень… По моим наблюдениям дубовые опилки дают больший эффект в плане шумопоглощения.

Кстати гайку можно использовать дважды, а трижды уже нельзя, не будет возможности ее законтрить. Все детали нужно будет заранее заказать, так как ничего подобрать из отечественных аналогов не получится.

Надеваем упорные кольца и новую распорную втулку на вал фото 9. Смазываем слегка подшипники новым маслом. Надеваем внешний подшипник и продвигаем его по валу до упора фото 8. Запрессовываем сальник хвостовика фото Удерживая вал от проворачивания за фланец с помощью рычага, начинаем закручивать гайку.

Лучше это сделать съемником. Можно использовать стандартный трехлапчатый, либо изготовить подходящее приспособление. Надавливая на хвостовик 11, фото 8 , вынимаем вал ведущей шестерни из корпуса вместе с внутренним подшипником 12, фото 9 , распорной втулкой 13, фото 9 и упорными шайбами 14, фото 9.

Теперь перейдем к определению границ, до которых ремонт редуктора является целесообразным. Здесь нужно понять, что вой происходит по причине нарушения правильной геометрии зацепления в главной паре и изношенных подшипниках. Причем второе порождает первое. Здесь следует отметить, что износостойкость шестерен весьма высока и если вы не отправили главную пару к праотцам некачественным маслом, или хуже того, его отсутствием, то ремонт целесообразен.

Я на этом попался, думая, что раз у меня редуктор не течет, то сальники менять не буду, подшипники поставлю отечественные, гайку старую, распорную втулку изготовлю и оттарирую по усилию смятия опытным путем.

Затем переходим к разборке. Откручиваем болты 1, фото 1 и снимаем крышку редуктора. Крючком из сталистой проволоки диаметром 3 мм. Специальной монтажной лопаткой выпрессовываем сальники полуосей и вынимаем упорные шайбы полуосей 4, фото 4.

Удерживая вал за фланец 8, фото 7 подходящим рычагом 9, фото 7 , предварительно зафиксировав его за одно из отверстий, торцевым двенадцатизубым ключом на 27 10, фото 7 либо накидным ключом отворачиваем гайку.

Мне пришлось кроме удаления остатков трансмиссионного масла, соскабливать со стенок корпуса еще и наплывы от пресловутого ХАДО. Прилип, зараза, не там где его просили. При осмотре, следы питинга выкрашивание материала на трущихся поверхностях, в следствии его усталости, старения, а так же чрезмерных нагрузок на шестернях и подшипниках будут говорить о том, что их следует заменить.